'Juan' Waldorp en de Stationseilanden

In 1864, een jaar nadat de oude paalwerken in het Open Havenfront waren opgeruimd, liep de 66-jarige Thorbecke samen met Burgemeester en Wethouders langs de haven van Amsterdam, vanaf het bolwerk Blauwhoofd tot aan Kattenburg. Aanleiding was het plan van de ingenieurs van Staatsspoorwegen om in het Open Havenfront een groot eiland aan te plempen waarop een centraal personen- en goederenstation zou verrijzen voor de drie spoorlijnen naar de hoofdstad, de HIJSM-lijn naar Rotterdam, de Rhijnspoorweg naar Duitsland en de nog aan te leggen lijn door Noord-Holland. Thorbecke was onder de indruk van de grootsheid en stoutmoedigheid van het plan, dat een geniale oplossing leek voor een hele reeks problemen. Maar hij stuitte op felle tegenstand van Amsterdam, dat in de jaren daarna plannen liet maken voor een centraal station bij het tegenwoordige Sarphatipark. Uiteindelijk was het Cornelis Fock, de oud-burgemeester van Amsterdam, die als minister in het kabinet Van Bossche-Fock in 1869 de beslissing nam. Daarmee werd gekozen voor het plan van Staatsspoorwegen, zoals dat in eerste instantie ontworpen was door Jan Abel Adriaan Waldorp (1824-1893), ingenieur 1ste klasse in algemene dienst.

Ontwerp stationseiland door J. Waldorp en A.J. van Prehn (1867).

Volstrekt nieuw was het idee niet. Al in 1857 had Willem Charles Magnenat, 'ingénieur-civiel, werktuigkundige en calli-lithograaf in de St. Nicolaasstraat', een fraai gelithografeerd, maar nogal onpraktisch plan voor een IJ-spoor, een IJ-station en een IJ-brug in het Open Havenfront aan burgemeester Boot aangeboden. Het station was een klein T-station dat de twee bestaande spoorlijnen verbond met een derde, de Noordhollandse lijn, die loodrecht op de beide andere sporen stond en via een spoorbrug met de Buiksloterham verbonden was. De spoorbaan had veel te scherpe bochten en het plan voorzag ook niet in een stationseiland van enige betekenis. Het moet echter zeker bekend zijn geweest bij Waldorp.

Waldorp

Ontwerp Y-spoorweg, W.C. Magnenat (1857), detail (IISG/NEHA).

Wie Waldorps carrière en persoonlijkheid nagaat, stuit op een gezaghebbend ingenieur, maar ook op iemand die met een inke portie bluf, charisma en een onbegrensd zelfvertrouwen mensen wist te imponeren. Met zijn amboyant-artistieke voorkomen was hij een atypische verschijning in de ingenieurswereld. Hij verveelde beleidsmakers en politici niet met cijfers en berekeningen, maar schetste met overtuigende argumenten en aansprekende tekeningen zijn toekomstbeelden. Waldorp kwam uit een geslacht van kunstschilders en toneeldecorateurs. Zijn vader, Antonie Waldorp, was de schilder van romantische zee- en riviergezichten. In de jaren veertig en vijftig maakte zijn zoon carrière als Waterstaatsingenieur. Hij viel op bij de grote rivierverbeteringsprojecten in Gelderland, onder meer de schutsluis bij Fort Sint Andries, waar de Maas voorgoed van de Waal gescheiden werd. Misschien om het gewicht van die onderneming te benadrukken, ontwierp hij vier monumentale trappen aan weerszijden van de sluiskolk. Een groots gebaar volgens bewonderaars (Tutein Nolthenius), onpraktisch volgens critici (Ramaer).
Toen in 1859 de Spoorwegwet was aangenomen en de Staat het voortouw nam bij de spoorwegaanleg, werd Waldorp het jaar daarop naar Den Haag gehaald. Samen met onder meer J.G.W. Fijnje van Salverda en N.T. Michaelis werd hij een van de ingenieurs in algemene dienst onder hoofdinspecteur Leopold van der Kun (1801-1864), de grote promotor van staatsaanleg en -exploitatie. Gekwaliceerde spoorwegingenieurs waren nauwelijks voorhanden; Nederland lag zo'n 10 tot 20 jaar achter op spoorweggebied, ongeveer zoals momenteel bij de energietransitie. Door Van der Kuns onverwachte dood kregen de ingenieurs in algemene dienst een grotere macht en invloed. Midden jaren zestig schetste Waldorp, die belast was met het ontwerp voor de zogenaamde lijn-K, Amsterdam-Nieuwe Diep (Den Helder), naar verluidt in slechts enkele dagen tijd met vlotte pen en fraaie pastelkleurtjes het plan voor een stationseiland in de haven van Amsterdam, met daarop recht voor het Damrak een centraal personen- en goederenstation. Deze oudste schetsen zijn tot nu toe niet teruggevonden. Hij liet het eiland aansluiten op de schutsluizen in Jan Blankens afsluitdijken van het Wester- en Oosterdok uit 1832. Als Waterstaatsingenieur had Waldorp eigenlijk nauwelijks ervaring met de bouw van spoorbruggen. Evenmin had hij voeling met de eisen van de scheepvaart in een grote haven. De doorgangen en viaducten ontwierp hij veel te krap. De spoorbruggen waren draaibruggen, die – zo spiegelde hij ministers voor – het grootste deel van de dag voor de scheepvaart open zouden staan en alleen bij een naderende trein af en toe dicht zouden gaan.
Waldorp ging aanvankelijk ook uit van een gecombineerd personen- en goederenstation. In feite was dat de basis waarop het hele plan dreef, maar het goederenstation was in 1869, toen de beslissing viel, al aan het plan ontvallen. Een kolenoverslagstation kwam er in de Stadsrietlanden, bij het tegenwoordige Sporenburg. Waldorp was daar fel op tegen geweest.

Huidige situatie Stationseiland (foto: Wim Ruigrok)

Van Prehn

Die scheiding van personen en goederen en ook andere forse wijzigingen in het plan waren het werk van A.J. van Prehn (1824-1880), eerstaanwezend ingenieur bij de aanleg van lijn-K, aanvankelijk met standplaats Alkmaar, vanaf 1869 Amsterdam. Van Prehn was een van de vele militaire ingenieurs die, vanwege het ontbreken van voldoende civiel-ingenieurs met spoorwegervaring, bij de aanleg van de Staatsspoorwegen werden ingezet. Hij maakte vier viaducten van aanzienlijke hoogte (tot 5,5 meter), zodat toch nog een behoorlijke door vaart voor de scheepvaart mogelijk was en hij legde ze bovendien zo breed aan dat aan beide zijden van de doorvaarten toegangswegen naar het IJ kwamen. Het ontwerp van de vier spoorwegviaducten, getooid met 22 leeuwen (1871), liet hij over aan A.L. van Gendt, de architect van Lijn-K, die waarschijnlijk geadviseerd werd door de neorenaissancist E. Gugel, hoogleraar architectuur in Delft en oud-assistent- spoorwegarchitect bij de Oostenrijkse Brennerbahn. Ook het station was een neorenaissancistisch ontwerp – een eis van de opdrachtgever -, maar droeg sterk het stempel van het 'gotisch rationalisme' van P.J.H. Cuypers, waardoor een frontale botsing ontstond met de krachtig gebosseerde classicistische renaissance van Van Gendt en Gugel.
Er waren nog meer tegenslagen. Waldorp noch Van Prehn lijken serieus onderzoek te hebben gedaan naar de bodemgesteldheid in het IJ. Dat was ook moeilijk, want grondmechanica en waterloopkundig onderzoek bestonden in de negentiende eeuw nog niet. Men werkte grotendeels vanuit ervaringskennis. Bij lokale aannemers was het bekend dat juist in de bocht voor het Open Havenfront het IJ bijzonder diep was – gevolg van stroomversnellingen en uitschuringen in het Oer-IJ – en de grond in de haven zeer slap. Van Prehn had verzuimd grondverbetering door zandsuppleties toe te passen. Het gevolg was dat onder de zware last zijwaartse grondverschuivingen ontstonden: de grond zakte weg in het IJ. Met name in de viaducten traden al eind jaren zeventig grote scheuren op, die de opvliegende Van Prehn in de pers op een storm van kritiek kwamen te staan. Het probleem zou pas in 1904 denitief worden opgelost door de afbraak van de Westertoegang en de verplaatsing ervan in westelijke richting, tegenover het Singel.

Ensenada

Waldorps biograaf Ramaer en ook de havenhistoricus M.G. de Boer beschouwen het stationseiland in het Open Havenfront min of meer als een mislukking, niet alleen in zijn uitwerking, maar ook in zijn uitgangspunt: de afsluiting van het Open Havenfront. Ramaer trekt een vergelijking met Waldorps Nieuwe Willemshaven in Harlingen (1871-1877), die al na enkele jaren verzandde en dus evenmin een groot succes was. Waldorp was in 1871 – hij was inmiddels hoofdingenieur - met onbepaald verlof gegaan en bemoeide zich in de jaren zeventig en tachtig weinig meer met het station. Hij was betrokken bij het ontwerp van de Moerdijkbrug, de langste spoorbrug van Europa, adviseerde in Nederlands-Indië bij de aanleg van de haven van Tandjong Priok en gaf adviezen aan de Hongaarse regering over de rivier de Tisza. In 1881 vertrok hij voor veel geld naar de opkomende Argentijnse Republiek, waar hij zo'n negen jaar verbleef. Hollandse baggeraars en ingenieurs gebruikten de kennis en ervaring die zij in de jaren zestig en zeventig hadden opgedaan bij het openbreken van de dichtgeslibde Hollandse delta – het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg – bij het vergelijkbare La Plata estuarium. De door Waldorp aangelegde nieuwe havenstad Ensenada wordt in de Nederlandse literatuur vaak als een mislukking afgeschilderd, maar daarop valt wel wat af te dingen. Het werd inderdaad niet de nieuwe haven van Buenos Aires, maar wel van de modelstad Ciudad de la Plata. De roestige ophaal- en draaibruggen uit de tijd van 'Juan Waldorp' – senior wel te verstaan, zijn zoon Juan Waldorp Hijo werd een succesvol Argentijns architect - zijn tegenwoordig een bezienswaardigheid en maken de plaats tot een 'paisaje cultural'.

Voorloper

Aan de gevel van het Centraal Station prijken wel de portretmedaillons van de spoorwegpioniers Conrad, Goudriaan en Van der Kun, maar niet die van Waldorp, die in 1891, twee jaar na de voltooiing van het station, in Parijs overleed. Waarschijnlijk heeft hij het sterkst ertoe bijgedragen dat het station staat waar het staat. Waldorp was een voorloper van de zogenaamde nationaal-technische richting in de ingenieurskunst (zoals het in de negentiende eeuw vaak genoemd werd), die door middel van grote en gedurfde projecten het prestige van de natie probeerden te verhogen. Maar daarnaast ook dat van het ingenieursberoep. Ingenieurs hadden de leiding bij de grote negentiende-eeuwse moderniseringsprojecten die Nederland uit de modder trokken: de kanalen, de telegrae, de rivierverbetering en de spoorwegen en -bruggen. Dat maakten sommigen niet bescheiden. De ingreep van Waldorp c.s. in de stedenbouwkundige ontwikkeling van Amsterdam had dezelfde brutaliteit en rationaliteit als de boulevards van baron Haussmann in Parijs. Bovendien behoedde hij Amsterdam waarschijnlijk voor een afgesloten havenkwartier – zoals in Lissabon en Genua – tussen het Damrak en het IJ. Een haveneiland zou er waarschijnlijk sowieso gekomen zijn. Daartegenover staat dat vrijwel alle oude havenkwartieren in Europa inmiddels zijn herbestemd of opgeruimd en verplaatst naar de stedelijke periferie, ook die in Amsterdam. Dat is met het stationseiland niet mogelijk, ook al omdat het stationsgebouw een Rijksmonument is. De drie stationseilanden zijn een waterstaatkundig monument op zich, hoewel ze tot op heden geen beschermde status hebben. Het project zegt veel over de tweede helft van de negentiende eeuw. Net als het Noordzeekanaal ging het uit van een visie vol bravoure en grootsheid, typerend voor met name de jaren zestig van de negentiende eeuw. Dat de uitwerking en totstandkoming op één groot spoorwegongeluk leken, hoort daar evengoed bij.

Wilfred van Leeuwen

Literatuur
- M.G. de Boer, Onze kennis van Amsterdams Negentiende-Eeuwsche geschiedenis, Brochure 1917
- M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee, Amsterdam 1926
- L. Lansink, Geschiedenis van het Amsterdamse Stationsplein, Amsterdam 1982
- W.R.F. van Leeuwen, 'Waterbouw', in: H. Lintsen (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890
- J.C. Ramaer, 'Waldorp, Jan Abel Adriaan, in: NNBW (Nieuw Nederlandsch biografisch woordenboek), III (1914)
- J.C. Ramaer, 'Van Prehn, Albert Jacob', in: NNBW, VI (1924)
- R.P.J. Tutein Nolthenius, 'Jan Abel Adriaan Waldorp', Eigen Haard, 1894, p. 69-71
- N.H. Nierstrasz, 'Levensbericht van J.G.W. Fijnje van Salverda' in: Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. Verhandelingen 1901-1902, p. 91-112
- A. Oxenaar, Centraal Station Amsterdam. Het paleis voor de reiziger, Den Haag 1989
- Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu, Amsterdam 2008
- R. Dijksterhuis, Spoorwegtracering en stedenbouw in Nederland, Delft 1984 (diss.)
- Roberto Cavallo, 'Het spoorwegstation. Van monument tot multifuctionele terminal. Het geval van het Amsterdamse Centraal Station' in: OverHolland, 4, p. 67-83
- Sabrina Aragón y Aldana Bertini 'Paisajes urbanos-portuarios. El caso de Ensenada' in: Paisajes culturales en Argentina (ICOMOS 2009), www.icomos.org.ar [2017]

(Uit: Binnenstad 282/283, juli/augustus/september/oktober 2017)